Как замкнуть цикл переработки автопластика

Когда автомобиль снимается с эксплуатации, его быстро разбирают до базовых компонентов: удаляют аккумуляторы, колёса, катализаторы и подушки безопасности, сливают все жидкости. Оставшийся кузов отправляется в шредер, и в результате образуется неоднородная смесь металлов, текстиля, пластиков, пеноматериалов и композитов. Именно из этого пёстрого потока отходов предстоит извлечь пригодные для вторичного использования пластики.

Задача непростая, но становится критически важной для автопроизводителей, поскольку новый регламент предусматривает поэтапное увеличение доли переработанного пластика в новых машинах до 25%, причём не менее 20% от этой нормы должно поступать из замкнутого цикла — то есть из старых автомобилей в новые. «На первый взгляд цифры скромные, но в будущем с каждого утилизированного автомобиля будет образовываться около 200 килограммов пластика, а пока переработка пластмасс в автопроме играла второстепенную роль, так что мы находимся на очень раннем этапе», — поясняет профессор Магнус Фрёлинг. Его команда изучила, насколько реально достижение предлагаемых квот, опираясь на результаты коллег из консорциума Car2Car, работавших с так называемым топливом из отходов — смесью измельчённых пластиков, текстиля и резины, остающейся после демонтажа и шредирования.

Сегодня подобные остатки в основном сжигаются в промышленных установках, создавая выбросы парниковых газов. Исследователи разработали сортировочный процесс, включающий дополнительное дробление, просеивание и сенсорную сортировку в среднем инфракрасном диапазоне. Метод испытали более чем на 400 автомобилях с разными типами силовой установки и получили пластиковые рециклаты, пригодные для дальнейшего использования после дополнительной обработки. На основе этих данных группа Фрёлинга построила модель материальных потоков и показала, что усовершенствованная сортировка в ряде сценариев уже способна обеспечить 3-процентную квоту замкнутого цикла для автомобилей, требуемую ЕС к 2035 году, и сократить эмиссию парниковых газов от сжигания отходов до 29%.

Фрёлинг признает ограниченность эксперимента — все машины были одного производителя и близкого возраста, но считает результаты успехом: на данном этапе важно найти прагматичную точку входа в более устойчивую автомобильную индустрию. Учёный подчёркивает, что потребуется комплексный подход, который не ограничивается лишь финальной стадией жизни автомобиля. Необходимо иначе проектировать сами машины, в ряде случаев переходить на альтернативные материалы и более легко перерабатываемые компоненты. «Я убеждён, что здесь скрыт огромный потенциал, если подойти к задаче со здоровым балансом прагматизма и амбиций», — резюмирует он.